Livrer en Belgique avec un utilitaire de 3,5 t : faut-il un tachygraphe depuis juillet 2026 ?

Oui. Depuis le 1er juillet 2026, un transporteur qui livre en Belgique pour le compte d'un client avec un utilitaire dont la masse maximale autorisée dépasse 2,5 t sans excéder 3,5 t, remorque comprise, réalise un transport international soumis au règlement (CE) n° 561/2006. Le véhicule doit être équipé d'un tachygraphe intelligent de deuxième génération (Gen2V2), même s'il était déjà immatriculé, et le conducteur doit utiliser une carte conducteur et respecter les temps de conduite et de repos européens.

Le règlement (UE) 2020/1054 du 15 juillet 2020, publié au Journal officiel de l'Union européenne du 31 juillet 2020, a ajouté au champ du règlement (CE) n° 561/2006 un point qui vise les utilitaires légers :

« à partir du 1er juillet 2026, de marchandises dans le cadre d'opérations de transport international ou de cabotage par des véhicules, y compris des véhicules à remorque ou à semi-remorque, dont la masse maximale autorisée dépasse 2,5 tonnes; ou »
Règlement (CE) n° 561/2006, article 2, paragraphe 1, point aa), inséré par l'article 1er, point 1, du règlement (UE) 2020/1054

La DREAL Bourgogne-Franche-Comté en tire la conséquence pratique dans son dossier de presse : à partir du 1er juillet 2026, les véhicules dont le poids total autorisé en charge, remorques ou semi-remorques comprises, dépasse 2,5 tonnes doivent être équipés d'un chronotachygraphe « intelligent » de deuxième génération lorsqu'ils effectuent du transport international ou du cabotage.

La DREAL Normandie précise la tranche visée (plus de 2,5 t et au plus 3,5 t, remorque comprise), la version de l'appareil (Gen2V2 avec OSNMA) et l'application aux véhicules déjà immatriculés (« Retrofit »). L'exemption propre à cette tranche (article 3, point ha, du règlement n° 561/2006 modifié) vise le transport effectué « pour le compte propre de l'entreprise ou du conducteur », lorsque la conduite ne constitue pas son activité principale ; comme celle du point aa) du même article, elle ne joue pas pour le transport pour le compte d'autrui.

• Le véhicule : le seuil se calcule remorque comprise, sur la masse maximale autorisée. Un fourgon de 3,5 t est dans la tranche ; un fourgon dont la masse maximale autorisée est de 2,3 t et qui tracte une remorque de 500 kg de masse maximale autorisée (2,8 t pour l'ensemble) aussi.
• Le conducteur : 9 heures de conduite par jour au plus, portées à 10 heures deux fois par semaine ; 56 heures par semaine et 90 heures sur deux semaines consécutives ; une pause de 45 minutes après 4 h 30 de conduite (ou 15 puis 30 minutes) ; 11 heures de repos journalier (ou 3 heures puis 9 heures) ; 45 heures consécutives de repos hebdomadaire (réduction possible sous conditions, avec compensation), à ne pas prendre dans le véhicule.
• Une journée type : un chauffeur qui roule 4 h 30 jusqu'à un client à Anvers doit s'arrêter 45 minutes avant de repartir. S'il conduit ensuite 4 h 30 pour une seconde livraison, il doit encore s'arrêter 45 minutes ; une heure de plus pour rentrer au dépôt porte la journée à 10 heures de conduite, ce qui n'est permis que deux fois par semaine.
• Les tournées mixtes : le temps passé à conduire pour des opérations commerciales hors du champ du règlement s'enregistre comme « autre tâche » (article 6, paragraphe 5, du règlement n° 561/2006 modifié). Une tournée en France le matin n'est donc pas du repos.
• Le détachement : un aller France-Belgique et le retour sont des opérations bilatérales, sans détachement. Charger et décharger en Belgique (cabotage), ou relier la Belgique aux Pays-Bas (trafic tiers), fait du conducteur un travailleur détaché : l'employeur transmet une déclaration via le portail IMI et le conducteur en garde une copie à bord, avec les lettres de voiture CMR et les données du tachygraphe.
• L'employeur : il organise des plannings tenables, forme les conducteurs à l'appareil, s'interdit les rémunérations fondées uniquement sur la distance ou la vitesse et conserve 12 mois les données téléchargées du tachygraphe et des cartes conducteurs, selon l'Autorité européenne du travail.

Une opération de contrôle était annoncée pour le 1er juillet 2026, de 14 h à 17 h, sur l'aire de repos de Saint-Lothain (RN83, Jura), avec quatre agents de la DREAL Bourgogne-Franche-Comté et l'escadron départemental de contrôle des flux du Jura (EDCF 39) ; le dossier de presse indiquait qu'ils vérifieraient la présence de l'appareil et la régularité de son usage. Les sanctions sont fixées par chaque État membre (article 19 du règlement n° 561/2006 modifié) ; les sources consultées ne chiffrent pas celles applicables en France ni en Belgique. Le traitement national des contrôles (TACHOSCAN) permet d'enregistrer des mesures comme l'immobilisation, l'amende ou la consignation.

Pour le transporteur, le premier risque est contractuel. Un fourgon immobilisé, c'est une livraison qui n'arrive pas : créneau manqué chez le destinataire, denrées à remplacer, pénalités de retard prévues par le donneur d'ordre. Votre responsabilité contractuelle peut être recherchée, et la question devient celle de votre contrat : couvre-t-il les conséquences d'un retard et les dommages immatériels, dans quelles limites, et quelles exclusions vise-t-il en cas de manquement à la réglementation ? Les limites d'indemnisation propres aux marchandises transportées sont traitées sur la page transporteur routier.

Après un accident, les données du tachygraphe peuvent être examinées : demandez à votre courtier comment votre contrat traite un dépassement des temps de conduite constaté. La DREAL rappelle que la fatigue au volant est l'une des principales causes d'accidents graves sur les routes européennes ; des plannings qui rendent les temps de conduite intenables méritent le même examen. Sur chacun de ces points, ce sont les conditions de votre contrat de responsabilité civile professionnelle qui font foi.

• Ne plus affecter aux tournées belges pour des clients un utilitaire de plus de 2,5 t sans tachygraphe Gen2V2 : l'obligation s'applique depuis le 1er juillet 2026.
• Faire poser sans attendre l'appareil (Gen2V2 avec OSNMA) sur les véhicules non équipés, dans un atelier spécialisé.
• Recenser les utilitaires dont la masse maximale autorisée, remorque comprise, dépasse 2,5 t et qui passent ou peuvent passer la frontière.
• Vérifier que chaque conducteur dispose de sa carte conducteur et garder la trace de sa formation à l'appareil.
• Revoir les plannings des tournées belges pour y intégrer pauses et repos, et supprimer toute prime calculée uniquement sur la distance ou la vitesse.
• Télécharger les données des véhicules et des cartes et les archiver 12 mois.
• Repérer les opérations de cabotage ou de trafic tiers et déclarer ces détachements via le portail IMI dans les délais impartis.
• Relire avec votre courtier les clauses de retard, d'exclusion et de plafond de vos contrats, et ajuster les délais promis à vos donneurs d'ordre.